中欧班列的“甜蜜烦恼”

“现在中欧班列回程和去程基本上都是满舱，12月舱位已很难订上，要到明年1月才能有报价和舱位。”某大型物流公司的销售人员表示。据悉，因口岸站严重积压，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）12月13日在内部发布调度命令，自13日18：00起到16日18：00止，各站装到满洲里、二连、阿拉山口出口的货物除了图定中欧班列外一律停装。这是国铁集团在近一个月内因口岸积压所发布的第三道停装令。

今年以来，中欧班列运输量暴涨，至11月初，中欧班列年开行量突破1万列，已超去年全年水平，再创新纪录。但与此同时，在国内集装箱紧缺、物流循环速度下降的背景下，由于空海运力积压到铁路上，导致中欧班列负荷剧增，成为集装箱运输环节的新“堵点”。

贸易商绕道运货

国铁集团在发布第三道停装令前，曾在11月22日发布调度命令要求除中欧班列外经阿拉山口、霍尔果斯出境货物一律停装到11月25日。12月8日，国铁集团又发布通知要求12月8日至13日各站装到二连、阿拉山口出境的各类货物一律停装，如有重点物资需向国铁集团提报。

“疫情刚刚发生的时候，几乎所有产品供应都停止了，同行倒了不少，自己店里也一度货架全空。后来国内疫情得到控制，海外供应也有所恢复，但问题还是一大堆。”有贸易商表示，他这几年经营了一家进口商品店，客源一直不错。不过受此番疫情影响，他的货品种类不仅有所减少，运费成本也大幅拉高。

近期无论通过陆运还是海运运输，运力都存在紧张情况。没有仓位，贸易商也只得另想他法。比如有贸易商近期因为欧洲到郑州的陆上班列运力紧张，订不上仓，该公司通过陆运从波兰进口的一集装箱牛奶就无法直达郑州。本来想退而求其次选择发往武汉，但武汉也过不去，最后只得又转去成都。这一绕道，一个集装箱运费就多出6000多元，只能自己承担一部分，货运商也帮忙承担一部分。

一位中欧班列平台公司人士表示，今年以来，中欧班列发运量不断提升，但口岸作业能力有限，加上边境疫情防控等因素影响，导致大量货物在口岸积压，“从今年下半年开始，部分口岸出现较为严重的拥堵情况，随着年底货运需求的增多，近期拥堵情况愈发严重”。

中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰表示：“目前中欧班列几乎全部出境口岸均发生了拥堵，包括阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里以及绥芬河。”他表示，与往年拥堵常在年末出现大有不同，其实，今年的拥堵已提前至6月，“尽管中国国家铁路集团有限公司曾经发布过几次停装令，但效果基本不大。口岸拥堵出现了常态化的势头”。

多因素导致一舱难求

拥堵带来中欧班列订舱困难。一位销售经理表示，现在的确很难订到舱位，就算是订也只能排到12月24号以后，而且不一定能有货柜，大概率要排到明年去了，且没有准确时间，目前整个中欧班列都爆仓。

12月12日，国铁集团就中欧班列近期的拥堵情况回应称，近期口岸交接能力确实有所下降，部分通道班列移动缓慢，国铁集团称这是由于西方圣诞节临近，中欧班列需求旺盛，且口岸站疫情防控措施加强，境外天气恶劣等因素导致。

中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰11月10日在2020欧洲丝绸之路峰会上表示，目前，中国国内一些大型班列平台公司每周发送10—20列西向出口班列，但同期只有2—3列是回程进口班列。

有专家认为，中欧班列拥堵除了中欧之间原本去多回少的贸易结构外，新冠肺炎疫情对欧洲的供应链带来了冲击，加剧了中欧间原本不平衡的贸易结构，使得中欧班列去回程不平衡的情况相比往年也更为严重，从而对中欧班列出境后宽轨段的车板在洲际间的周转带来了压力，到达欧洲的宽轨段车板因为缺少回程货物而没有办法快速回到中方边境口岸接车，进而形成了出口货物在边境口岸的积压与拥堵。

此外，在防疫方面，在确保货物运输通行的同时，不仅仅是中国的口岸，沿途多国的各大口岸也采取了严格的消杀措施，对入境货物的外包进行统一消毒。对此，有货代表示，由于当前恰逢冬季，口岸所处地区寒冷，一冷一热容易造成外包装表面结成薄冰，因此在货物进入内地，尤其是进入恒温的室内后，薄冰融化了，露出了真正的外包装，因此也要再及时进行消杀防疫工作。

还有专家分析，中欧班列集装箱业务超负荷剧增的主要原因，是货运市场供求关系不平衡导致的。目前国际空运和海运受到限制，铁路作为两者的“替代品”，需求量短期内增加，承担了更多的运输任务。另外，受中美贸易摩擦的影响，中国的许多进口商品店已经不再向美国，转而从欧洲采购商品，两个因素合二为一，使得中欧班列运输量暴涨。

集装箱短缺不仅影响了海运，也导致中欧班列出现严重的缺箱。有中欧班列平台公司人士表示，许多客户想订舱位，但公司没有箱子可以放给他们，就上不了舱。缺箱已经影响部分中欧班列的开行计划。

科学调配确保稳定开行

多位业内人士均表示，新冠肺炎疫情加重了贸易的不确定性。随着年底以及中国农历春节的临近，预计接下来中欧班列的火爆仍将持续至明年春节。而节后的市场表现，则取决于接下来各国疫情防控的结果。只要洲际畅通循环一天不恢复，物流领域的空箱难寻、口岸拥堵等问题依旧难以解决。

但铁路部门表示，将积极采取应对措施，科学调配口岸能力和运输需求，并将密切关注中欧班列运输动态，及时调整运输组织措施，确保中欧班列稳定开行。

“中欧班列从量上来讲达到了一个历史的高点，但是从区域不平衡上来看，波动还是比较大，一个是因为业务量瞬间加大，另外也是受疫情的影响，造成有些物资运输速度跟不上的尴尬局面。近期欧洲疫情加剧，预计拥堵的问题还是要维持一段时间，口岸过境时间可能还会进一步加长。”快递物流专家赵小敏表示。

虽然集装箱积压问题短时间难以解决，但在运力方面仍有提升空间。赵小敏认为，中欧班列在应急机制方面可能需要联合行动。建议在通关、资源协调方面“一盘棋”，比如说在郑州、重庆、西安等不同地区开出的班列，能通过发改委等各相关部门统一协调，等等。目前来看，中欧班列面临的情况是机遇大于调整，从运输的角度来看，运力与货量的提升毕竟是两大利好，应该尽可能把困难降到最低，未来一旦疫情结束，恢复正常，“中欧班列”的牌子才能打得更响亮。

中国物流学会特约研究员解筱文也表示，今年以来中欧班列再创历史新高，但班列涉及的境外铁路通道运输能力明显不足的问题突出，运输通道出现拥堵，给口岸顺畅办理带来很大压力，造成货物积压。随着主要口岸站场扩容改造，下一步国际联运新通道试运，有望得到一定程度缓解。但从长期看，中欧班列沿线国家需要进行铁路改扩建设，增加与中方合作，不断提高运输效率，才能更多享受中欧班列开行所带来的红利，实现互利共赢发展。

也有专家建议，要改变这种现状，有关部门可以适时采取宏观调控等措施：一要加强监督管理，防止恶意哄抬运价，扰乱市场秩序的情况发生；二要做好国内物流循环速度放缓的长期准备，目前海运和空运具体什么时候才能完全恢复，仍是未知数，当务之急既增加集装箱供应数量，又稳住国内货运价格；三要向社会释放积极信号。虽然跨境运输成本短期内出现上涨，但是我国集装箱制造能力强，补充速度快。

（综合自中央广播电视总台中国之声、央视新闻客户端、中国经营报、证券时报、一财网、华龙网）