运营商详解中欧班列火爆缘由 “空箱”难题怎么破？

销售人员每天醒来后接到的第一个电话，一定是寻求调舱位。”郑州国际陆港开发建设有限公司副总经理康岩告诉记者。“3~4月国内新冠肺炎疫情控制住后，这种态势就已显露。进入四季度后，该现象愈发火爆。”

康岩所说的“舱位”正是目前最为抢手的中欧班列舱位。在阿拉善、满洲里等口岸，目前积压着40~50列要发往俄罗斯、欧洲方向的列车。“往年只有春冬季节或发生自然灾害时，才会发生班列拥堵的现象，而如今则成为了常态。” 康岩说。

疫情期间，中欧班列开拓新业务。中国国家铁路集团有限公司数据显示，上半年，中欧班列累计开行5122列，同比增长36%。截至11月5日，2020年中欧班列开行已达10180列。这为欧洲抗疫、保障欧洲产业链供应链稳定发挥了重要作用。

中欧班列填补物流行业空白

一列中欧班列车厢可以运载41个体积为70立方米的集装箱，一箱货物总重可达23~25吨。截至11月，中欧班列运送货物92.7万标箱，同比增长54%。

从贸易商的角度来看，时效性和价格是选择中欧班列最重要的两项原因。浙江全美服装科技集团有限公司副总经理马丽芳对记者表示，在疫情期间，铁路运输的费用相比航运要节约些。相对于海运而言，又能节省一半时间。

据德媒报道，疫情期间，有些航空公司每公斤收取的运费最高达到了8欧元。几年前，这一数字仅为1.50欧元/公斤。一般情况下，海运是铁路运输价格的约30%，铁路运输是航运价格的约30%。

在疫情期间，做出像马丽芳一样选择的贸易商越来越多。康岩对记者称，直接原因在于空运和（海运）渠道双双受阻，从物理空间上隔断了全球供应链体系。

除此之外，康岩认为，相对于其他货运工具，中欧班列还有一个更突出的优点：安全性高。中欧班列分段运营，从满洲里始发，途经俄罗斯，最后从波兰进入欧洲大陆。由于分段运营，人员不随火车进入另一国境。整个过程几乎都采用机器卸货，保证人员零接触，减少了传播疫情的可能。

“实际上，在中欧班列运行的7年间，班列的市场份额每年都稳步上涨，只是疫情期间，该现象显露更为突出。”康岩表示，“这背后的原因在于，铁路运输的出现填补了国际物流的业务空白。”

诚如马丽芳所言，在国际物流领域，一直存在一个痛点。如果用时效性和价格这两项贸易商最为看重的两项指标来衡量看，航运用时短，但价格高；海运价格低，但用时长。

“如果希望货物7天以内到达，贸易商倾向于选择飞机。如果可以接受货物25天以上到达，贸易商则会选择轮船。如果希望快一点，则要承受更高的价格。如果希望便宜点，则会比较慢。这一直是一个行业空白。”康岩介绍称。

一位国际物流领域专家在接受记者采访时表示，从时效性来讲，相对于海运而言，中欧班列可以减少因延迟交货而带来的违约风险，并能更好地规避零售市场风险。

上述物流专家称，中欧班列运输的诸多物资都是满足欧洲消费者的零售需求。这些产品多属于季节性，消费者对终端价格敏感。在整个供应过程中，只要成本稍微没控制好，就会导致亏损。况且在疫情期间，很多贸易商已属于亏损状态。中欧班列更好地在时效性和成本间取得了平衡。

如何破解“空箱”难题？

虽然中欧班列满足了大多数贸易商在疫情期间的运输需求，但也面临诸多问题，其最主要的问题在于：如何解决回程的“空箱”问题？

德国运输行业协会主席赫斯特（Frank Huster）表示，目前货运车厢是稀缺的商品，而且货物的流动是单向的，从欧洲运向中国的商品远远少于从中国运往欧洲的货物。

据德媒报道，欧洲在疫情期间从亚洲进口商品数量上升到创纪录的水平，尤其是对医疗产品和电子产品的高需求导致了进口量的强劲增长。在德国，从中国进口的商品在1~9月期间增长了5%以上，达到852亿欧元，德国对中国的出口下降了9%。

“这就产生了更多的成本。”上述物流专家称，“这最终将分摊到物流运营商、贸易商和终端消费者身上。一般而言，在陆路运输中，运输商倾向于运输运货速度快，且容易掉头的货品。”

康岩认为，之所以会出现“空箱”现象，根本原因在于中欧的贸易逆差。海关总署数据显示，今年1~10月，中国对欧盟出口2.19万亿元，增长5.8%；自欧盟进口1.43万亿元，增长0.3%；最终对欧盟贸易顺差7645.7亿元，增加17.9%。

目前，欧洲疫情二次复燃，且圣诞假期正要来临。康岩认为，未来贸易逆差可能还要扩大。“抗疫物资、医疗物品、零售产品、电子产品一直是中欧班列主要的运输物资。”他称。

巴伐利亚州的医疗用品批发商Medika的项目经理科赫（Michael Koch）表示，欧洲防疫物资还处于紧缺状态，如果亚洲的防疫物资不跟上，将在4~5月再出现短缺现象。

“作为运营商来说，改变大环境并不容易，但可以改变铁路运输的小环境。” 康岩说道。其改变的方法主要有两种：第一，采用直采、直运、直营的方式，直接在欧洲采购物资，其主要采购物品以沿线主要食品为主。第二，在国内增加运输口岸，拓宽进口渠道。目前该公司已经连接了线上线下300家贸易商，并逐渐拓宽电商业务。

除贸易逆差引发的“空箱”问题外，集装箱体积要求过严、卸货后如何运输也是贸易商在使用中欧班列时遇见的问题。

马丽芳说道：“我们今年出了38票的火车，走火车只能走整柜的倍数，对货物的体积有很高的要求，少于这个体积就不能走火车。此外，货物到达欧洲需要换卡车，因为疫情，卡车在城市间的交通受阻，我们至今还有货物滞留在欧洲，无法进行下一步的卡车运输。”

对此，康岩认为，设置体积限制的主要目的还是为了安全，而这一问题在海运和航运都会存在。一般而言，一平方米的集装箱只能装载1~2吨货物。

对于中欧班列后续发展，人们关心的问题还有，班列的价钱将如何变化，中欧班列是否将成为一种更主流的运输模式？

对此，康岩认为，就目前疫情的发展来看，中欧班列的火爆程度很有可能将延续到明年第一季度。但是，从长远来看，还是要回归常态。

“不过，可以肯定的一个趋势是，铁路运输将越来越被贸易商承认。他们未来很有可能将铁路运输纳入供应链的一部分，成为海运和航运的有效补充。”他说道。