南线通道发展的问题，中国运营商的探索，跨境铁路

南线通道，在俄乌战争爆发后吸引了众多的目光。不仅是国内外的运营商、物流供应商，不仅有跨里海、黑海沿线的国家政府，中国和欧盟的政府部门同样高度关注。同时，这一新通道目前也存在许多的问题。费用、时效、运力等问题时常被行业提及。有人说：“南线通道使用了三个月后，让人望而却步了。”真实情况如何？我们又应该对南线持何种态度？

借助探索新丝路-中欧班列论坛四位嘉宾中欧班列天马号-武威保税物流中心董事长方红明、北京跨欧亚总经理董万旭、威丝德科（武汉）供应链总经理李引、上海拓铁高级销售总监郝毅强的分享，我们整理了有关南线的部分观点如下：

南线的现状和问题

主要是基础设施比较差、运费高、服务意识明显不足、海铁多次倒运，加上运量无计划暴增，让这条本来就没有准备好的线路承受重压，突然间大家期待非常高，然后线路堵了，导致现在业界颇为失望。

1. 南线问题 - 基础设施与运力不足

需求上，跨两海通道不仅为中欧过境运输服务，部分哈萨克斯坦的出口也在绕开俄罗斯，因为卖家是欧洲企业。所以运力一下子紧张起来，不能完全保证中国货物的运输需求。

跨里海环节：

在阿克套港，船的运力不够，有媒体报道，已到位6艘船，但真正能为中国过境运输服务的还是受限的。选择的合作伙伴不同，可能运力也不同。船舶资源没有共享，哈萨克斯坦自己出口需求也不能完全满足。在阿克套港等上船需要大概一周时间。

两海中间陆上环节：

铁路运输时效亦有不足。格鲁吉亚铁路公司曾提到，车板从巴库运到波季后，不接受空车板从波季回程巴库。巴库的空车板不足，也会造成了货物在巴库港转移上铁路的效率受到影响。南通道的价格比传统路线高的比较多，车板也是原因之一。

跨黑海环节：

从波季到康斯坦察只有一条船，约10天1个班次，正好赶到了可以当天上船，不巧错过了就是等待10天。这是南线通道的时效波动比较大的一大原因，对客户供应链造成很大影响。

从格鲁吉亚巴统港上船，也面临同样的车板和船舶瓶颈。

罗马尼亚段：

康斯坦察港基础设施同样没有做好接受大量中国过境货物的准备。与此同时，由于帮助乌克兰实现大量粮食出口，港口和铁路的一大部分运力也被占用。

2. 南线问题 - 关务难点

在中欧南线通道40-50天的全程运行时间里，关务上耽误的时间长。比如说，各国海关关务不互认，个别沿线国家的海关对跨境、多式联运了解得不多，要运营商完全按照自己国家的要求去改。一个国家一套要求，到了另一个国家又再改回来，是造成运输延误的主要原因之一。曾有中欧班列在康斯坦察滞留了20天。

解决南线问题的一些想法和探索

1.在操作层面应有更多的计划性，望更多的计划性给两海通道带来质量的变化。各国铁路签订了多份跨境合作协议，沿途国家的关税法则也会跟随政策改变进行优化调整。目前格鲁吉亚和哈萨克斯坦、罗马尼亚政府也在就关税调整和便利化进行磋商。

2. 与沿线港口、海关部门沟通，例如康斯坦察港和罗马尼亚海关，促成运单系统等方面的手续简化。

3. 里海船舶不足，是中国企业在海外的机会，应发挥民营企业的灵活性，可尝试增加更多的小船运力（例如渔船改造成小型集装箱船）。

4. 选择海运距离更短的路径，例如从土库曼斯坦的土库曼巴希港（Türkmenbaşy）上船。威丝德科表示，土库曼斯坦正积极参与南线建设，土库曼巴希港距离巴库港仅300公里（阿克套港至巴库港有近600公里），打通土库曼巴希-巴库路线可以提供多一个选择，可缩短跨里海运输时间。

5. 穿过里海以后，到了巴库、第比利斯、波季，因为基础设施不足，留给了公路运输很大的空间。配置更多拖车资源进来，丰富从巴库到波季、巴统的运输方式。未来还可以期待空运的参与，让铁海联运变成公铁海空联运。

6. 车板的回程与调配。和格鲁吉亚铁路公司沟通合作，例如开展回程班列，支持他们的车板重载回程，从而补充巴库港车板不足的问题。

黑海的欧洲港口，除了罗马尼亚康斯坦察，未来还可以考虑保加利亚瓦尔纳（Warna）。除了跨黑海之外，可以尝试在巴库上铁路，走BTK铁路至土耳其，在伊斯坦布尔过隧道到欧洲。目前北京跨欧亚的一个尝试，是将欧洲段车板运到土耳其。由于土耳其是标准轨，车板可以从土耳其一路运至汉堡和杜伊斯堡。

7. 调船舶资源至黑海。黑海相较里海的优势在于连接大洋，有利于运营商在资源上的重新配置。北京跨欧亚计划将波罗的海的三条自有船舶转移至黑海，连接意大利的港口，从南欧到欧洲腹地线路比较成熟，可以进一步提高时效。

8. 运输时间缩短的目标。目前中国经康斯坦察到欧洲，运输时间基本在40到50天。根据欧洲行业内普遍共识，中期的目标是将时效缩短至35到40天。

南线通道需要攻克的“卡脖子”环节：跨里海段、两海间陆上走廊、跨黑海段

南线通道的利好因素

1. 2022年1到5月，哈萨克斯坦与阿塞拜疆贸易额达到1.614亿美元，同比增长3.4倍。哈萨克斯坦与格鲁吉亚贸易额创下1.477亿美元的纪录，同比增长4.7倍。

2. 据阿塞拜疆统计数据，中间走廊南线（两海）通道经哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚的中欧班列铁路货运量在去年增加了52%，从1.9万TEU增长至2.9万TEU。

3. 南线通道已吸引了国内外众多关注，包括政府机构、投资部门和行业企业。跨里海国际运输通道联盟也已经成立，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、乌克兰、罗马尼亚等国家的铁路公司、轮渡公司、港务局等都加入了联盟，乌兹别克斯坦也将很快加入进来。高级别的沟通协调机制已经建立。

4. 欧盟参与里海基础设施建设的意愿很强烈，其积极性和中国以及沿途国家的积极性是一致的。基础设施的改造和提升，包括英国企业、欧洲开发银行也计划投资基础设施，欧盟物流企业参与升级改造码头，还有一些欧洲企业去土耳其建设车站，开行连接土耳其到欧洲的班列。

有关南线发展的一些呼吁

1. 要提高各类市场投资主体的热情，民营企业要走出去，各地方政府也要一起走出去，以多种方式进行投资合作，共享资源方面的优势。

2. 建议行业从业者多思考，怎么从不同角度和层面来激发沿线各国的共建共享，在顶层设计上给予政策支持。

3. 发展中欧班列，应带动境内外产业联动，不希望中欧班列只是一个直通式的发展模型，而是一端连接中国的产业园，一端连接境外的产业园，中欧班列就是两端两个载体之间的通道，以此在南线通道上增加其市场粘性。

4. 呼吁我们国家、中欧班列的有关管理机构，从顶层设计上给予更多支持，参与优化路线，把它做到和传统线路相当的水平，或客户能接受的水平。

5. 给南线通道少一些点压力，多一些期待。只要大家积极参与，愿意投入，相信未来通道时效会有质的提升，需要给南线通道一些时间。