济南物流“公转铁”初尝甜果，铁路运费

铁路枢纽优势渐渐体现在普通货物运输领域，济南物流公转铁初尝甜果

济南传统物流加快“公转铁”，济南-广州集装箱货运物流班列已累计发出2000车。

物流运输方式的悄然变化，让“公转铁”的大戏渐进高潮，济南的交通区位优势也进一步显现。

62%、92%，这分别是今年一季度济南铁路物流发送集装箱数量和重量的同比增速，在整体经济增速放缓的大背景下，这一数据相当亮眼，实属不易。

这背后是济南传统物流运输方式的悄然生变：过去公路运输以方便、灵活、从门到门等优势，占据日用百货物流绝大部分份额；如今受疫情等因素影响，铁路运输优势渐显。

一场传统物流方式的变革——“公转铁”正在上演，济南作为全国铁路枢纽的优势也在货物运输上得到体现……

一个创业者的家庭抉择

一场恢弘的变革总能体现在普通人的生活中。在日前举行的济南-广州集装箱货运物流班列第2000车发车仪式上，山东陆路港物流公司的曹丽春讲述了他近年的工作经历。

“以前我在外地干，母公司专注于公路运输14年，青岛啤酒、光明乳业、可口可乐等60余个知名品牌都是我们的客户。”曹丽春说，在公路物流领域能做到年产值2亿多元，已算不错。

主动求变才能有更大的发展。2021年，曹丽春开始接触铁路运输，经多方考察调研，他决定向公铁联运转型，利用十余年积累的公路运输资源和经验，争取在铁路物流领域开辟新天地。

“为干好这项事业，我动员家里人，两个月内把外地的房子卖掉，举家搬迁落户到济南，并在临港开发区注册了公司。”曹丽春说，得益于济南良好的营商环境，一周内就办好了各种手续。

目前，曹丽春所在的企业经营蒸蒸日上，这得益于他的眼光，更得益于环境大势。疫情防控、油价上涨、政府推动等多重因素，正深刻影响并推动济南传统货运物流格局变革。

一组不可思议的增长数据

2021年，无论是山东《关于加快建设现代流通体系服务构建新发展格局的实施意见》，还是《新一轮“四减四增”三年行动方案(2021—2023年)》，都提出推进大宗货物长距离运输公路转铁路(业内简称“公转铁”)，以降低社会交易、物流成本，推动节能减排、绿色物流发展。

在这一背景下，由济南市口岸和物流办公室、中国铁路济南局集团有限公司、济南市财政局、济南市城乡交通运输局等多部门联合推动，山东济铁陆港集团有限公司和山东陆路港物流有限公司共同运作的济南-广州集装箱货运物流班列，于2021年10月正式开始运行，这也是济南市近几年首条成功运作的国内“白货”班列。

在铁路运输中，日用百货、饮料、食品等常被称为“白货”，与煤炭、钢铁、矿石等“黑货”相对应，一般需要点对点、门对门运输，公路运输以其灵活等优势以往更受青睐。自新冠肺炎疫情发生以来，尤其是在今年国内疫情多点散发、频发，疫情常态化防控，公路运输效率严重受限背景下，铁路运输优势显现。

以济南-广州集装箱班列为例，2021年济南市发送集装箱9.4万余箱，重量近120万吨，同比分别增长23%、35%。今年第一季度，济南发送集装箱近2.6万箱，重量29万吨，同比分别增长62%、92%；今年前5个月，济南-广州集装箱班列发运1324车，占董家铁路货运中心集装箱发运量(5114车)的25.89%。7月初，济南-广州集装箱班列第2000车发车，标志着济南“白货”运输“公转铁”跑出“加速度”，迈出了实质性步伐。

一个综合效益凸显的“公转铁”

相比发送量，济南市口岸和物流办公室党组书记、主任翟立波更看重济南-广州集装箱班列开通运行对济南及周边乃至整个山东发展的战略意义。他认为，班列的开行，为济南及周边腹地连接粤港澳大湾区，提供了一条时效性更强、经济性更好的南向物流通道。

济南-广州集装箱班列起点为国铁济南局董家站，终点为国铁广州局大朗站，主要服务于济南及周边德州、淄博、泰安、聊城等市150公里范围内的企业，以日用百货、食品、化工品、机械设备等货物为主。

班列自开行以来，发运数量不断增长，运作质量显著提高。特别是面对今年疫情多点频发、供应链产业链受阻的不利局面，班列充分利用自身优势，在保通保畅中发挥了重要作用，不仅打破了铁路物流对煤炭、钢铁、矿石等大宗货物的依赖，还打破了日用百货、饮料、食品等对公路运输的依赖，增强了铁路运输在货运市场的竞争力。

除了社会效益和经济效益，班列开行还有很多生态效益，符合高质量发展要求。按一辆柴油车从济南到广州1850公里，油耗38升/百公里计算，全程需消耗703升柴油，产生1.85吨二氧化碳。班列发运2000车货物，折算成公路运输需2000辆货车，消耗141万升柴油，产生3700吨二氧化碳，使用铁路运输只需消耗15万升柴油，产生398吨二氧化碳。相比之下，铁路运输可节省柴油126万升，减排二氧化碳3302吨。目前，班列发车频率为两天一班，在途时间48-56小时，门到门时效3-4天，已实现常态化运作，生态效益明显。

一种提高运输时效和发车频率的尝试

“班列运行初期，面临着运输时效低和发车频率低两大难题。”曹丽春说，为解决这两大难题，济南市口岸物流办、济铁陆港集团和济南车务段做了大量工作。

按照铁路部门要求，国内货运班列，只要不少于35车即可实现货物直达。言外之意，低于35车很难直达。不能直达会影响运送时效，也就很难获取客户。

起步阶段，济南-广州集装箱班列难以一次性集齐35车货物，每周1列的频次也不能满足客户时效要求。为解决这一瓶颈，上述相关部门密切沟通，发挥省内各地物流园优势，多地寻找货源，采取“局内拼列、满列出局”创新模式，班列时效由每周一列提升为每周两列，并进一步提升至如今的两天一列，时效显著提升，为后续开通新线路提供了样板。

“如今班列时效已从最初的门到门10天提升到3-4天。”曹丽春说，多部门还协调争取运价下浮，目前济南-广州集装箱班列运价下浮了45%，帮助企业降本增效，取得了良好的社会效益和经济效益，他所在的企业已发货5万余吨。

济南还不断完善董家铁路货运中心及配套基础设施，布局集装箱、商品车、白货等作业区，配套龙门吊、正面吊、叉车等设施设备，可提供铁路到发、仓储、装卸、保税监管等物流服务，作业流程也进一步优化，提高了运行时效。

翟立波表示，下一步济南市口岸物流办将持续优化发展环境，加大政策扶持力度，构建更为便捷高效的铁路物流通道网络，努力打造立足济南、面向全省、辐射全国的班列“集结地”，为济南构建现代物流网，深度融入国内国际双循环注入强劲动力。