集运市场2022：乐观是主流声音，国际海运

受新冠肺炎疫情造成的综合影响，2020年下半年以来集运运价呈阶梯式上涨走势。2021年底，中国出口集装箱综合运价及各分航线运价都处在有连续数据记录以来的最高水平。

进入2022年，也就是疫情暴发的第三年，市场仍然看不到疫情褪去的曙光。因此，《航运交易公报》在进行2022年市场展望调研时，调查对象们仍旧以疫情持续为基础预判2022年的市场。某物流企业中层管理人员海融表示：“在这种假设下，2022年的集运市场走势几乎已经定调。”

需求难现大幅下跌

基于疫情带来的不确定性，有73%的调查对象认为2022年集运需求会存在波动。尽管如此，海融依然持乐观态度。2000年以来，全球集运贸易量只有两个年份出现下滑，分别是2008年国际金融危机后的2009年和疫情暴发的首年——2020年（见图1）。

2009年，全球集运贸易量同比下降9.56%，然而，这是在2003—2007年连续5年保持两位数增速后的调整。同时，也要看到，2010年这一数字迅速升至13.70%，2011年也达到7.39%。

尽管2020年上半年集运贸易量大幅萎缩，全年集运贸易量同比仅下降1.27%。根据克拉克森的最新预测值，2021年将同比增长6.49%。

分航线来看，远东—北美航线需求负增长出现在2008年、2009年和2019年，对应国际金融危机和中美贸易摩擦时期；远东—欧洲航线需求负增长近10年有2009年、2012年、2015和2020年，分别对应国际金融危机、欧债危机、欧元汇率大幅下滑和疫情年份。

海融认为，如无特殊宏观背景制约，集运需求不会出现大幅下降。

供给仍然深陷困境

在供给方面，调查对象考虑最多的是人力短缺和港口拥堵带来的运力损失，比例分别达到69%和49%。市场分析人士表示，供给端的矛盾是港口—铁路—卡车—堆场等集装箱物流全链条的系统性矛盾，而人力短缺几乎贯穿于整个链条。这种系统性矛盾导致大比例的集装箱运力损失，德路里认为2020年的损失水平为11%，2021年则高达17%。

从当前的情况来看，这种趋势并没有缓解的迹象。在美国，卡车司机的缺口是8万，在英国为10万，欧洲大陆超过40万。陆上人力资源的短缺导致集疏运系统陷入困境，港口拥堵的快速缓解成为奢望。

根据上海航运交易所的准班率数据，1月3—9日，北美西海岸主要港口的船舶平均在港时间均超过10天，处于持续拥堵状态；以高效著称的北欧安特卫普、鹿特丹、汉堡和不莱梅四大港口的准班率也不容乐观，分别为32.0%、36.8%、27.3%和20.0%。

在此背景下，德路里预估2022年集装箱运力损失比例将达12%，更有机构预计再次达到17%！

市场行情走势乐观

基于对供给与需求走势的总体预判，51%的调查对象认为2022年集运运价将呈高位波动，另有16%预期运价会继续上涨。也就是说，对于2022年的运价走势，乐观者占据压倒性优势（见图2）。

除了对供需的考量，2021年苏伊士运河被阻隔、盐田港和宁波舟山港梅山港区遭遇疫情，疫情的发酵或导致未来一年再现影响供给端的特殊事件。

疫情下船员遣返难、换班难的问题可能成为一个风险积聚点。对于这一问题，国务院印发的《关于进一步做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，明确针对船员疫情防控的责任主体，为中国籍船员换班提供政策保障。但是，全球性船员换班仍为难题，并已引发集体性心理问题。据有关机构的心理调查问卷，基于与家人长期分离等因素，有46%的海员认为自己的情况“一般或很差”。这是不容忽视的风险点！

另一个值得关注的问题是北美西海岸港口的劳工合约谈判。北美西海岸国际仓储及码头工人联合会(ILWU)与太平洋海事协会（PMA）之间的合同将于7月1日到期。2021年11月，代表班轮公司和码头利益的PMA提出合同延期一年的建议，被ILWU拒绝。上半年，PMA将与ILWU进行正式劳工合约谈判。但是，让集运业记忆犹新的是，2015年双方谈判期间北美西海岸港口效率急剧下降，并拖累东海岸港口效率。

当然，业界已经意识到的风险可能不会暴发。船员换班难题或可通过更多国家的努力得以解决，北美西海岸的劳工合约谈判或将在双方理性让步的基础上较快达成一致。即使不存在这些或然性因素，海融预期疫情下供给难匹需求的矛盾仍难以快速解决。