国际供应链呼唤稳定，国际海运

新冠肺炎疫情持续蔓延，全球经贸形势严峻，港航业发生重大变革。港口物流链、供应链受阻，海运运价持续高位，港航业面临前所未有的机遇与挑战。对于业界来说，当前首要任务应该是促进产业链、供应链和价值链的融合与创新发展，从而打造更具韧性，更可持续的国际物流供应体系。

供应链韧性受到挑战

海运作为供应链中至关重要的一环，其韧性在今年受到了极大的挑战，不管是疫情导致的港口拥堵还是突发事故，都在一定程度上影响全球贸易的稳定。

3月23日，“长赐”轮在苏伊士运河搁浅事件，造成亚欧贸易航线被迫中断，一度使得国际原油市场剧烈波动，短时间内大涨近6%，同时，还造成多达300余艘船舶拥堵，被迫改行好望角，致使亚欧航线集装箱准班率受到很大影响。

相对而言，突发事件对全球供应链的影响仅限于某一个时段，而疫情带来的常态化、长期性影响才是当前业界面临的最大问题。受新冠肺炎疫情影响，港口拥堵情况愈发严重，全球供应链阻滞没有缓解的迹象。

10月21日，克拉克森集装箱港口拥堵指数（Containership PortCongestion Index）创下新高，达37.3%，而2016—2019年的平均水平为31.4%。

“只有港口供应链危机得到解决，供应链体系才能更加坚韧和稳定。但要想建立更加稳定的港口供应链体系，挑战依然很大。” 德路里航运咨询董事总经理蒂姆•帕沃在第六届海丝港口国际论坛上如是说。他表示，港口拥堵是一个恶性循环。在新冠肺炎疫情背景下，港航业运力短缺，导致无法及时运输港口集装箱，同时集卡运力存在一定限制，多因素叠加，造成港口拥堵。德路里预计2023—2024年全球集装箱运输市场会增加一定运力，但如果在增加运力的情况下无法解决其部署问题，可能会加剧港口拥堵，从而无法发挥其实际效应。

麻省理工学院运输和物流中心的执行主任、宁波（中国）供应链创新学院客座教授Chris Caplice也表示，港口拥堵问题突出，尤其美国部分港口拥堵情况不容乐观，导致货主尽管有大量货存，却无法满足飞速增长的订单量，同时带来大量的堆存成本，这意味着国际供应链模式需要改进和创新。

此外，港口在低碳减排方面也存在较大挑战，这也进一步让供应链受到冲击。在港航业务进行过程中，船舶、港口运输设备等都会产生碳排放，采用新能源作为燃料，或可实现100%减排，但在此之前，燃料的研发、供应，以及船舶的改造都会影响市场运转，甚至会有停摆风险。

对此，德路里认为，应该建立起更好的内陆与海运联运机制，以大幅减少转运过程中产生的碳排放。同时，建立更加完善的基于新能源的存储和仓储设施，需要尽快建立更好的方案，改善仓储运营管理效率，减少船舶待泊时间，加速港口流转。船舶到港时，可以更好地通过有关设备，利用可再生能源进行岸电生产，实现减排减碳目标。

在马士基集团副总裁、马士基码头公司亚太区总裁乔纳森•戈德纳看来，当下，客户需求愈发旺盛；世界多个国家和政府之间存在紧张的局势关系；港口面临劳动力短缺难题以及应对国际海事组织（IMO）提出的新的环保要求，面临技术上的新挑战，这些问题都对供应链的韧性提出了要求。

供应链韧性构建的三大要素

“足够的韧性意味着供应链不论在逆境还是不确定的未来，都能够保持蓬勃发展。” 乔纳森•戈德纳说。他认为，供应链韧性的构建，有三大核心要素，分别为经营管理能力、以客户为中心提高效率、自动化和新技术应用。

具体而言，具备经营管理能力是在逆境中保持韧性的重要基础。乔纳森•戈德纳认为，马士基码头公司正是因为具备经营管理能力，才得以取得成功。该公司的经营管理理念已实施5年，帮助马士基码头公司增强韧性，渡过了不少难关，尤其在新冠肺炎疫情暴发期间，马士基码头公司能够保证所有港口设施的正常运营。

在以客户为中心提高效率方面，乔纳森•戈德纳认为，传统港口无法做到以客户为中心。实际上，保持韧性的方式，就是为客户提供透明可靠的服务。从班轮公司的角度来看，枢纽港对于航运供应链十分重要。未来一段时间，班轮公司将恢复其在航运的配置完整性，枢纽港的重要性会更加突出，韧性也将变得更为重要。

对此，港口运营商应发挥其真正作用，在运营模式中设立“缓冲器”，有助于应对可能发生的作业延误和变化。枢纽港的港口运营商更应该发挥该作用，支撑班轮公司建立更好的航运网络，抓住机遇，将枢纽港和重要门户连接。随着技术的不断发展，未来或许能够实现两者之间的无缝连接，形成更具适应性、更加紧密的物流网络，改善供应链状态，化挑战为机遇。

科技让供应链变得更可靠，使得港口能安全、快速地将自动化应用于港口设施，为此，自动化和其他先进技术也是供应链韧性发展的关键部分之一。目前已有不少中国港口在自动化领域处于领先地位，如上海港早在2019年11月就成为全球第一个无纸化港口，其自动化建设也不断创新，使得上海港在新冠肺炎疫情期间各岗位运作效率不受任何影响。

实际上，在我国，提升供应链韧性不仅是企业自身追求的目标，也是整个综合交通运输体系建设的重要方向。交通运输部科学研究院交通发展研究中心主任李忠奎介绍道，2019年印发的《交通强国建设纲要》中提出，要建设现代化高质量综合立体交通网络，以多中心、网络化为主形态，完善多层次网络布局，优化存量资源配置，扩大优质增量供给，实现立体互联，增强系统弹性。

同年，交通运输部发布的《国家综合立体交通网指标框架》，首次将交通网韧性作为系统指标之一，并指出，交通网韧性指标用于反应交通网的可靠性水平，重点考虑综合运输通道、关键路段在突发事件下的可替代、可修复、抗灾毁能力，通过交通网的连通可靠性、时间可靠性和容量可靠性予以综合评估。

“联合国、世界银行等国际组织及西方发达国家也在倡导并积极创建韧性交通。实际上，韧性交通理念在国际上已深度融入到交通基础设施全生命周期，成为制定公共政策的重要导向。”李忠奎表示。