集装箱船订单还不够？专家：“我们离运力供给过剩还差得很远”，海运拼箱

尽管集装箱船新船订单量激增，但考虑到市场对集运服务需求的飙升，以及出于环保原因而对船队进行改造的复杂性，集装箱船的运力供给在接下来几年里很有可能继续紧张。

由于集运市场运力供给持续短缺，市场上已经出现出现散货船改集装箱船的案例，部分船公司开始“征用”集装箱船优先投放在主要航线上，也导致东南亚、南非等“非主要航线”运价飙升数倍。

业内人士分析称，这主要是因为全球集装箱供给不足，为了确保美国线、欧洲线等“摇钱树”航线的运输空间，集运公司只能将集装箱船从非主要航线上征用至主要航线。

以星航运（Zim）首席货币官Xavier Destriau近日表示，船舶供给吃紧已经构成“潜在的重大风险”，因为许多公司在今年之前仍犹豫是否订造新船，而许多老旧船舶早就应该报废，“我们正在注意船舶供给压力的潜在风险”，“我们指的是三到五年后的情况”。

他的看法得到了克拉克森首席执行官Andi Case的同意。Case指出，自2007年以来全球造船厂数量已经减少了三分之二，降至115家左右，“我们离运力供给过剩还差得很远”。

在集运公司2020-2021获利暴增之后，集装箱船新船订单大幅增长。克拉克森的数据显示，今年以来集装箱船新船订单已经达到了320万TEU，创下历史新高。但这些新订单可能还不足以满足国际需求，目前集装箱船手持订单量占现有船队的20%，高于2019年的10%左右，但远低于2007年的60%。

船舶短缺会导致运价居高不下，虽然应该会低于现在的“天价”水平。不过，也有一些业内人士认为，尽管国际需求有所上升，市场仍然存在订单过多的问题。这些人士指出，集装箱设备的稀缺和基础设施的瓶颈是紧迫问题。

造成船东和运营商犹豫不决的一个原因在于，考虑到即将实施的环保法规，船舶燃料的选择成为了主要问题。从2023年开始IMO碳排放新规即将生效，促使LNG动力船订单增加，但自2019年10月以来LNG动力船在整体订单中所占份额一直保持在类似水平。

与传统燃料相比，LNG可以减少25%的温室气体排放，但环保人士坚持认为航运业必须做出更彻底的飞跃，使用氨气或氢气等零碳燃料。此前，由于技术和监管的不确定性，全球最大集运公司马士基集团已经明确表态不会订造LNG动力船。今年7月，马士基在韩国现代尾浦造船下单订造了1+2艘3500TEU级甲醇动力集装箱船的建造合同，这是当时全球签订建造合同的最大甲醇动力船，也是全球首艘碳中和集装箱船。8月，马士基又与现代重工集团签订了8+4艘16000TEU级甲醇双燃料动力超大型集装箱船的建造合同，每艘造价1.76亿美元。这是全球首批搭载甲醇燃料动力发动机的大型船舶，首制船将于2024年第一季度投入远洋航线。

然而，Destriau和Case指出，集运公司应该接受LNG燃料，现在就采取行动减少排放，而不是等待全新技术的到来。今年以来，以星航运已经通过与全球最大独立集装箱船船东Seaspan的合作，在三星重工和扬子江船业集团分别订造了10艘双燃料15000TEU和10艘双燃料7000TEU集装箱船。而就在上周，三星重工又和达飞签约承接了6艘LNG双燃料动力7000TEU集装箱船订单。