暴涨的运费开始刹车了？缺箱少柜、港口拥堵的僵局不会立即得到缓解

　　尽管运价仍处于创纪录的历史高位，但目前主要贸易航线上的集装箱现货运价似乎已经达到峰值，并且略有下降趋势。但是对托运人和出口商来说这点变化可能太小也太迟了。Flexport的亚欧高级贸易经理Christoph Baumeister表示：“航运公司已开始将运价延长至2月中旬，中国主要港口似乎都有预付费舱位。”

　　上周五最近一期的上海集装箱运价指数（SCFI）显示三个月以来综合指数首次下跌16.05点至2868.95点。尽管如此，该指数仍比去年同期高190％，反映了过去六个月中各航线的大幅上涨。

　　北欧的现货运价小幅下跌19美元，至每标准箱4394美元，航运公司表示将持“观望的态度”定价，而亚洲到地中海的现货运价本期持平，为每标准箱4296美元，比一年前增加了260％。

　　但是，托运人表示，实际上从亚洲到北欧航运公司所报的运价要高得多。SeaIntelligence的Lars Jensen表示：“不要忘记，SCFI衡量标准的是海运费，因此既不包括岸上的费用，比如设备附加费，也不包括托运人无法装载定量合同货物的任何可能影响。”

　　如果托运人的反馈代表了市场现状，那么在某些情况下，来自亚洲的运输成本急剧上升对贸易造成的损害可能已经无法弥补。一家照明和家庭装修零售商表示：“我们的产品在中国生产制造的，目前受到了价格上涨的严重影响。”

　　与此同时，在跨太平洋贸易航线，SCFI指数显示亚洲至美国现货运价今年首次下跌。至美西的运价下降了59美元到3995美元/FTU，而至美东运价下跌了50美元至4750美元/FTU。

　　但是，Freightos的研究负责人Judah Levine补充道：“在保障舱位等附加费方面，确保舱位的实际成本可能要多出数千美元。”“对海运的持续需求推高了这些成本，同时导致港口拥堵和延误，而这反过来又加剧了亚洲始发港旺盛需求、空集装箱短缺问题。”

　　无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe此前表示，跨太平洋的航运公司在定期提供的每周服务的航线收取溢价担保（SPG）费。附加保费因承运人而异。例如，另一家NVOCC提供的涵盖10条跨太平洋航线的价目表列出了“舱位担保”的溢价费用，在基本运费之上，每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。这些运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。

　　值得注意的是，洛杉矶和长滩两个港口近700名码头工人感染了新冠病毒，还有数百人正在休假隔离之中，这引发了对该地区数十亿美元的物流经济严重放缓的担忧。洛杉矶港口的执行董事塞洛卡和长滩港执行董事马里奥科德罗都表示，担心港口码头将关闭。

　　HMM上周警告其北美客户，洛杉矶/长滩港口码头拥堵状况“正在恶化，一些码头达到或超过了运力”。　　

　　马士基表示，每天等待停泊的船只数量在30至35艘之间。停泊的平均等待时间已增加到10-14天；洛杉矶APM400号码头的堆场利用率已增加到95％。　　

　　无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe表示：“目前的僵局不会立即缓解。”