集运市场表现抢眼，今年会一直火下去吗？

10月13日，马士基集团发布公告，根据第三季度业绩表现及第四季度预期，A.P.穆勒-马士基调整2020年全年业绩预期。A.P.穆勒-马士基首席执行官施索仁表示：“在第三季度，A.P.穆勒-马士基所有业务表现良好，特别是海运及物流与服务业务向好，所以业绩有望实现稳健增长。货量反弹快于预期；由于需求强劲，运价得以增长；此外，我们成本控制取得良好效果，在物流与服务业务领域的收益也在迅速增长。基于同样原因，第四季度前景稳健，因此我们调高对全年业绩的预期。”

有市场分析认为，随着第三季度集装箱运输从新冠肺炎疫情中复苏并强劲发展，运输旺季主干航线超预期，第四季度仍将继续保持强劲势头。

班轮公司营收大增

近日，班轮公司纷纷披露三季度财报，业绩亮眼。马士基集团表示，由于需求的持续复苏和公司控制成本的举措，该公司预计第三季度营收将为99亿美元（未经审计），在计算重组和整合成本前，2020年第三季度息税折旧及摊销前利润（EBITDA）约为24亿美元。与去年相比，2020年第三季度货量下降约3%，略好于预期。

除了马士基，10月12日，阳明海运也披露其 9月营收约为新台币135.6亿元（约合人民币31.82亿元），仅次于今年1月春节前的出货旺月，同比增幅达11.6%。前三季度营收总计新台币1052.5亿元（约合人民币246.99亿元），同比减少约7%。

业内专家预计，阳明海运第三季度有望终结连续六季的亏损，税后净利润将突破新台币40亿元（约合人民币9.39亿元）。集运市场需求回弹力度超出预期，加上10月市场表现依然繁荣，需求量也相对稳定，呈现价量齐扬的趋势，看好阳明海运第四季度业绩。

有分析认为，展望第四季度，集运市场依旧面临新冠肺炎疫情的挑战。班轮公司竞争策略明显转变，从追求市场份额转向追求利润，多数班轮公司可实现2020年盈利目标。

因为良好的表现，评级机构穆迪近日将全球最大的集装箱航运公司马士基的评级前景由负面上调至正面，同时肯定了该公司的“Baa3”长期发行人评级。该评级机构表示：“鉴于该行业目前的表现，再加上第三季度燃油价格持续走低、运价相对较高以及运量强劲，穆迪相信，下半年的经营业绩将更加出色。”

CMA CGM和Hapag-Lloyd也得到了信用评级机构的积极激励。由于预期财务表现更强，标普全球评级(S&P Global Ratings)将CMACGM的前景调整为正面，肯定了该公司的B+信用评级。

这家评级机构预计，由于全球贸易总量的下降幅度低于此前的预测，CMA CGM将在2020年公布显著高于EBITDA的报告。这一前景的改变也归因于公司现金流的增加和债务的减少。

该机构还将德国集装箱班轮巨头赫伯罗特的信用评级从 “BB-”上调至 “B+”，前景展望为“正面”，这是自标普全球评级2010年启动研究以来给予赫伯罗特的最高信用评级。

亚洲市场一箱难求

近日来，集运市场一箱难求。此前部分集装箱航运公司取消了跨太平洋航次，7月和8月从亚洲到欧洲的货物也因解除封锁而激增，这些因素使航运公司难以将集装箱运回亚洲，因而航运公司在亚洲港口面临出口集装箱短缺的问题。

集装箱短缺反映在新箱的订单上。有专家表示，从目前新造集装箱的订单量，交付时间，和价格等多方面来看，目前全球市场对集装箱的需求非常的强劲，而这样强劲的势头将不仅仅持续到年底，到2021年也都是如此。

9月中旬，全球三家最大的集装箱设备租赁公司——Triton、Textainer和CAI International (CAI)近期在一场网络投资会议上为机构投资者提供的数据就描绘了一幅消费者需求强劲的美好图景。根据上述投资会议组织者Keefe, Bruyette & Woods（简称KBW）方面的介绍，“Triton预计整个第四季度活动将持续升温，而需求可能在春节期间(2021年2月中旬)保持强劲。”

KBW在汇报Triton的演示文件时表示，世界上几乎所有的集装箱都是由中国的几家生产商制造的。“目前，整个1月份订单都已经满了，制造商正在接受要到2月和3月交货的订单。”KBW方面称，需求如此强劲，即使出现第二波COVID浪潮，以及"近期的上涨势头消退"，这些集装箱设备租赁商仍将受到保护。“由于最近的强劲上涨，出租人已经能够以较为优厚的价格出租几乎所有需要的集装箱——即40英尺的立方体。”

根据 Textainer 和CAI 提供的信息显示，从客户（集运公司）所表现出的状态来看，需求似乎会持续到第一季度。”

Triton指出，“（北美）消费者的持续强势，并且消费从服务和体验转向商品，尤其是与家庭相关的任何东西。”该公司表示，托运人通常用40英尺集装箱运送较轻的货物，而用20英尺的货柜运输较重的货物。因此，40英尺的货柜目前是“是市场中紧缺的”。该公司旗下目前这类集装箱的利用率接近100%。相比之下，在亚洲内部原材料贸易中更为普遍的20英尺长的租箱市场则较为疲软。

而据Container xChange称，由于亚洲海运集装箱短缺，二手集装箱价格飙升，尤其是在中国。

Container xChange的集装箱可用性指数显示了中国青岛港口设备可用性：从第36周的0.7下降到现在的0.35——低于0.5表示设备短缺。另一方面，集装箱堆积在目的港，9月11日洛杉矶港40英尺集装箱的可用性为0.57，而第35周时为0.11。

运价或将保持高位运行

据上海航运交易所数据，最新一期美西航线（SCFI）运价指数为3863点，较上一期上涨7点，自去年底以来累计上涨约两倍。

专家表示，7、8月的外贸数据足已说明外贸需求恢复好于预期。尽管美西航线班次正在复航，但现阶段仍无法匹配市场需求扩张步伐。数月来，市场上一直存在集装箱短缺的问题，部分集装箱生产商的接单已排到明年2月份。中金公司杨鑫认为，集运行业前十大运力的份额占比已从十年前低于60％提高到83％，旺季过后的运价支撑水平有望超预期。

BIMCO首席航运分析师Peter Sand预计，由于COVID-19的不确定性，集装箱运价将在2020年底之前都保持较高水平。

Peter Sand表示，5月，由于航运公司通过增加空白航班减小运力，运价开始上涨。7月货运量激增，因此在8月运价进一步飙升。归根结底，这取决于班轮公司和货主之间的谈判。现货交易可能不超过市场的三分之一，因此集运市场的大部分仍然是长期合同，而长期合同的运价远低于此。但是很明显，现货价格走高的时候，长期合同会有各种理由被“到期”，如果要再次续约，在当前现货价格为4,000美元/ FEU的条件下，合同价格绝对不会还是以前的1,500美元/ FEU。

Peter Sand认为，班轮公司目前正在谈判中占上风，他们希望能提高所有航线的运费，但这不是他们单方面就能够决定的事情。对于任何班轮公司来说，在长期合同中谈得较高的运价都非常重要，因为这是它们在本年度财务业绩上决定成败的地方。班轮公司们会尽力让长期合同的收益覆盖掉所有成本，并将剩下的产能全部投入现货市场。因此，尽管现货运价非常高，但班轮公司也不会一夜暴富，因为大部分货物是根据远低于现货价格的长期合同来运输的。

他表示，如果影响因素只有COVID-19的不确定性和运输中断的风险，那么接下来的3-4个月内运价都将会稳定增长。如果货运量突然下降，运价可能会出现波动。但是，通过调整空白航班，班轮公司会告诉我们这种向下波动将是有限的。

赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen近日表示，疫情对市场的影响并不像我们最初预期的那样严重。原先预计箱量将出现两位数的降幅，但实际上对箱量的冲击主要集中在4—7月之间，此后东西干线出现了强劲复苏。

但他认为，尽管东西干线集装箱货量需求保持强劲，但运费不太可能长时间维持在目前的高水平。“我当然希望能持续几年，但可能只是几周或几个月。运价涨势可能会放缓，无法保持过去几个月的高水平，此前没人预计到运价能保持这样的涨势，这一点将会被修正。”

Habben Jansen表示，从8月份开始，赫伯罗特的运力投入已经超过2019年。在疫情期间，市场很难预测，班轮公司必须迅速采取行动以应对不断变化的外部环境。

有分析认为，如果集装箱班轮继续保持当前的运营状态，那么该行业2020年的利润率可能是最高的，因为订单量很小。预计今年产生的自由现金流水平将很高，航运公司可能会使用这些资金来减少债务，这将改善其信用指标。

从历史来看，集装箱运输行业是最不稳定的行业之一。尽管最近在需求结构上有所改进，但仍有很大的下行风险。由于中美贸易紧张和供应链本地化，日益增长的电子商务（经常使用航空运输），全球经济状况疲弱，都对航运运输需求造成冲击，进而影响运价。尤其是跨太平洋航线，可能会给整个行业带来压力。