新冠疫情减缓航运业减排投资，一半以上船东不愿更新船队

        遭遇新冠大流行打击的航运业或将被迫放缓其减排步伐。

　　控制着全球近一半商业远洋船队的欧洲共同体船东协会（ECSA）在一项行业调查中表示，自全球开始大面积实施封锁措施以来，除油轮外，各航运行业的收入同比下降了60%之多，四分之三的成员将停止或减少对清洁船舶的投资。

　　国际海事组织（IMO）在2018年提出，要在2050年将航运业的温室气体排放量在2008年的基础上减少至少50%，并在2030年将每吨海水中的二氧化碳排放量减少40%以上。该组织估计，除非采取行动限制污染，否则到2050年排放量将增加50%~250%。

　　然而，在新冠肺炎疫情导致全球经济和贸易萎靡、复苏前景也陷入不确定性时，船东们的首要任务是维持业务，对气候变化的关注被放在了次要位置。

　　“有30%的受访者表示在危机消退后，会减少在温室气体减排方面的投资；另有约44%的人表示不再会将资金投入到低碳趋势中；只有26%的受访者认为，在疫情平息后，他们在这一领域的投资不会受到新冠肺炎疫情的冲击。”ECSA表示。

　　疫情阻碍对减排的投资

　　IMO的温室气体减排初步战略规定，到2030年船舶的二氧化碳排放量比2008年减少40个百分点，到2050年减少70个百分点，这些减排目标将要求航运业从根本上改变燃料、发动机技术，甚至船舶设计。

　　然而，这些标准带来的改变将增添数十亿美元的新成本。正如IMO秘书长林基泽曾表示，航运业为保护环境所付出的成本“将是历史上最大的”。比如，IMO今年1月出台的新任务旨在使约6万艘远洋船削减硫磺排放。但航运业高管表示，改用低硫燃料或安装硫磺捕集排气系统等措施，将在未来4年内给航运公司增加约500亿美元的开支。

　　另一方面，IMO的初步战略原本预计将在2023年进行修订，这也导致即使在新冠大流行暴发之前，碍于政策的不确定性，许多船东仍不愿意投资更为清洁的新船。据美媒报道，一般而言，一艘船舶的使用寿命为25年，因此未来十年的任何新订单都应该遵循将来的政策标准，比如使用生物燃料、氨、氢气、电池或其他形式的燃料作为推进力。随着新冠肺炎疫情的出现，这一层面的进展将被进一步推迟。

　　具体而言，对于任何一家船舶公司来说，订购新一代船舶都需要巨大规模的融资，但在疫情得到控制之前，银行基本上已经回避了对航运业的投资。ECSA提出，各经济体缺乏适用于航运业的流动性问题的措施。即使在推出相应措施的情况下，在实践中，银行往往要么没有提供选择，要么就是提供的选择带来的行政负担超过了营收。

　　根据ECSA的调查，有一半以上的受访者表示将不愿再更新船队，37%的受访者认为未来的更新力度将低于以前，只有11%的受访者希望支出水平能够恢复到疫情前。

　　那么，IMO会因为疫情的发生而推后其倡导减排的议程吗？挪威气候环境部专家主任奥弗泰多（Sveinung Oftedal）在接受第一财经记者采访时表示，从全球角度来说，IMO对于温室气体排放战略/p>

　　发展中国家航运业绿色转型遇挫

　　ECSA称，在2020年第二季度，除油轮外，欧洲航运业的每一个部门都面临着直接收入损失，受冲击最严重的部分是渡轮、邮轮、汽车运输船和离岸服务船。调查发现，74%的受访者预计即使下半年正常经营，今年内也不会恢复到疫情前的业务水平。

　　“新冠肺炎疫情的确十分严峻，对我们也产生了一些较为严重的影响，各国和国际上已经采取了一些应对措施。航运业，特别是国际航运业所面临的挑战非常严峻，我们也希望能找到共同应对挑战的办法。” 奥弗泰多表示。

　　对于发展中国家而言，奥弗泰多称，发展中国家在全球贸易和港口停靠的比例中占大头，因此更应该充分融入到全球航运业的绿色转型中来，但疫情也对此造成了阻碍。

　　奥弗泰多对第一财经记者表示：“我们确实也看到了新冠肺炎疫情对于很多发展中国家的影响是很严峻的，尤其是很多发展中国家经济比较脆弱，又比较依赖于国际旅游业。我们在支持发展中国家的项目中，所做的是帮助这些发展中国家完成我们之前所经历过的一系列转型，这个转型过程是非常重要的，尤其是需要使用到一些工具，帮助这些发展中国家意识到其所需要的绿色转型是什么。”

　　奥弗泰多称：“在这些发展中国家知道需要采取什么样的措施时，我们会帮助其落实行动计划中所提到的这些措施，我们还可能会邀请一些捐助者提供资金上的支持。”

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