哈萨克斯坦国际快递-​自动化机器人席卷洛杉矶港口，工人为何欢呼雀跃？

Walter Diaz是一名来自萨尔瓦多的移民卡车司机，他日复一日地驾驶着自己的18轮大卡车驶向洛杉矶和长滩的大型港口。他对取货所花费的时间无法确定，是仅需半个小时，还是要七个小时。

Diaz的工资是按工作量支付的，所以他对更多的码头机器人的到来表示欢迎，这些机器人能够加快一个港口综合体的周转时间，该港口运送着全国大约三分之一的进口商品。

“我赞同自动化，”Diaz说，“完全赞同！”

但是，淮南物流 ，成千上万的国际码头与仓库工会工人却发起了大规模抗议，称机器人将取代人类的工作。ILWU的成员负责将货物从船上转移到卡车上，并指挥码头交通。41岁的迪亚兹在码头工作了20年，他表示，“工会工人从来不关心司机。当他们在休息时，我们必须排队。如果有了自动化，就不会出现这种问题了。”

占地484英亩的美国最大的海运码头，由丹麦企业集团A.P. Moller-Maersk运营，机器人的到来暴露出了南加州两种工人之间的严重经济分歧。

一方面是高薪的工会会员，其中许多是第三代和第四代码头工人。另一方面是无工会组织，主要是移民和说西班牙语的独立合同工，他们没有ILWU工人享有的时薪、加班保障、养老金、医疗保险和工作保障。

拥有约9300名注册会员的码头工会，在今年早些时候引起了公众的注意，他们通过在圣佩德罗游行、举办公众听证会、向社区请愿和获取民选官员的支持来反对Maersk的计划。最后，他们失败了，因为多年来，为了获得更高的工资和更好的福利，ILWU的合同明确允许自动化。

值得注意的是，在四个月的轩然大波中，港口的1.3万名卡车司机几乎没有参与抗议活动。

Maersk 集团的APM Terminals North America首席执行官Wim Lagaay表示：“卡车司机大多没有工会组织，所以他们不会作为一个集团表决，也不会作为一个集团做出政治贡献。他们没有组织、没有说客，也很难发声。”

但在Facebook上的私人页面上，的确有成千上万的司机。

在Facebook上，卡车司机欢迎自动化的到来，并对码头工人和城市政客加以指责。在ILWU与其他终端就自动化问题进行高层对话的时候，他们哀叹自己的无能为力。

Facebook上有一篇帖子斥责码头工人，说他们是“在我们受苦的时候，利用工作优势的傻瓜”。他们以为自己是高人一等的，而现在却是正在哭泣的白痴。他们知道卡车司机是支持自动化的，所以他们现在想来和我们合作。”

还有一个帖子“希望自动化开始，然后所有这些懒洋洋的码头工人能够失业。”

在Maersk庞大的APM码头（也称为Pier 400）上，第一批15.24米高的机器人被装饰成淡蓝色，在一堆堆色彩鲜艳的集装箱上若明若现，集装箱里装着从运动鞋、玩具到电脑和汽车零部件等各种物品。在未来三年内，100辆无人驾驶跨运车将取代200辆现有的起重机和卡车，这些卡车由大约500名工会码头工人操作，横跨26英里长的道路。这些机器人通过Wi-Fi听从远程电脑的指令，将货物运送到停在集装箱堆场外的卡车上。

预计每天有4000辆卡车进入码头，平均周转时间将减少到35分钟。在9月，Maersk港口的平均周转时间最长，平均为96分钟。

在双港口的13个码头中，Maersk的码头并不是第一个引入机器人的。在过去的五年内，两个较小的站点——长滩集装箱码头（也称为Pier E）和洛杉矶港的TraPac——基本上实现了自动化。现在，这两个港口的货物周转时间最短，不到Maersk APM的一半。

对于通过圣佩德罗湾港口进口商品的20万家美国企业——从沃尔玛和苹果这样的巨头公司到小型工厂和附近的商店来说，货物从轮船到卡车或火车再到消费者的速度是至关重要的。卡车周转时间是供应链物流的一个关键因素，如果港口出现拥堵问题，市场份额就可能被东海岸和墨西哥湾沿岸的竞争对手夺走。

Lagaay表示，由于高劳动力成本和违反代价极高的环境法规，洛杉矶和长滩综合“是美国最昂贵的码头”。现在，随着巴拿马运河的拓宽，美国东海岸和墨西哥湾沿岸的港口吸引了更多来自亚洲的船只，这些船只以前只停泊在南加州。

他说，自动化将使他的码头“更具竞争力。如果你不能保持成本竞争力，就会失去业务。”

港口卡车运输协会（Harbor Trucking Assn）的首席执行官Weston LaBar发现，越来越多的司机在拥挤的码头使用应用程序系统来减少人工运货，同时在自动化设备中抢占先机