航空物流：窗口期下的三大焦点，空运货物跟踪

航空物流是处于物流价值链顶层的产业，具有高效、高值、高端的特点。从全球贸易总量来看，航空物流仅占货运量1%，但在全球贸易总额中，其货值却占三分之一以上。

航空物流是国家重要的战略性资源，在构建新型全球供应链过程中，补齐航空物流短板至关重要。目前，我国航空物流步入投资发展窗口期，成为了物流企业争相布局的“香饽饽”，但是，在这个窗口期，入局企业需要注意三大焦点，做好自我。

一、航空物流发展步入“窗口期”

这是一个追求时效性的时代，于是代表着“速度”的航空物流越来越引起人们的重视。从长期看，全球经济的数字化和一体化发展，对物流时效的要求会越来越高，航空物流在远距离、高时效运输的比较优势会更凸显。

据国际航空运输协会（IATA）的数据显示，2021年全球航空货运需求比2019年增长6.9%，2022年该行业的收入将达到创纪录的1750亿美元。

就我国来说，2021年全民航国际货运航班20万班，同比增长8.2%，2021年全年机场货邮吞吐量为1782.5万吨，同比增长10.9%。

各种迹象表明，航空物流这一细分领域将进入一个新的态势——投资窗口期，或者说发展机遇期。在这个窗口期，不仅有政策的扶持，还有市场配置资源的决定性作用。

近几年来，我国看好航空货运的价值，多次出台了航空货运相关扶持发展政策。十四五航空物流发展专项规划，释放出的强有力的航空物流发展顶层规划意图，要求2025年，初步建成安全、智慧、高效、绿色的航空物流体系。政策也很具体，比如针对货运业务实施差异化安检等措施，推进民航电子货运项目试点工作等等。

在政策的支持下，市场环境不断优化，以顺丰，中国邮政航空、圆通快递等为代表的物流企业也纷纷加快了航空货运布局，已形成群雄逐鹿的局面。

截至2021年，我国现有的全货机航空公司共11家，3月16日，又有一家入局，嘉诚国际发布公告称，公司将和华贸物流、智都投资一起设立嘉诚国际航空；京东物流也在积极计划组建自己的货运机队，有望在2030年之前拥有不少于100架货运飞机。

但是，截至今年2月，货机较多的顺丰航空、圆通航空、中国邮政航空自有全货机分别为69架、12架和32架。全国总共有全货机180余架，与美国的FedEX拥有货机469架，UPS拥有288架，DHL拥有197架，仍有不小差距，同时，也表明，发展的空间很大。

总之，航空货运作为沟通“大循环”“双循环”的重要动力源，在2022年进入航空货运发展窗口期，蕴含的发展新机遇不言而喻。

二、航空物流发展的“三大焦点”

虽然，我国航空物流发展进入了难得的窗口期，但现阶段仍面临不少瓶颈，培育具有竞争力航空物流企业是国家的既定政策，然而，怎么培育，如何发展？三个焦点值得重视。

1、枢纽之争

物流网络是为社会经济发展输送养分与能量的“动脉”，货运枢纽则是保障“动脉”健康、提升“动脉”机能的、具有“心脏”功能的动力源。

我国航空物流表面上弱在空中，实际上弱在枢纽，随着中国经济的稳步发展，不断增加的航空货运需求使枢纽机场的硬件设施面临严峻的挑战。如果说物流枢纽是我国物流发展的短板，那么航空物流枢纽则是短板中的短板。

随着经济全球化进程的加快和航空运输时代的来临，加之整个社会对于时效性的要求越来越高，人们对航空物流枢纽的重要性有了新的认识。航空物流枢纽短缺现象突出，直接影响了航空货运服务能力和运行效率。

我国已经认识到航空货运的专业化、物流化发展需要功能齐全的航空物流枢纽，《物流规划》布局了三大工程，其中之一是航空物流设施提升工程，培育以货运功能为主的枢纽机场占有重要位置。各城市，各企业也都对航空枢纽情有独钟，并展开了激烈的竞争。

拿城市来说，争做中国孟菲斯的城市“大有人在”，既有内陆枢纽城市重庆、武汉、郑州、西安，又有上海、深圳、广州等沿海发达城市，还有营口、临沂、赣州这样的新兴城市及二连浩特这样的陆上边境口岸，首都机场集团公司也致力于将大兴机场打造为东北亚航空货运枢纽。

拿企业来说，大家都知道，鄂州机场是顺丰为主，其实，物流巨头自带流量，打造地域航空枢纽的，还有圆通的嘉兴机场，京东南通航空枢纽等等。

圆通宣布投资122亿元在浙江嘉兴建全球航空物流枢纽，并依托该枢纽打造立足长三角、联通全国、辐射全世界的超级共享联运中心和商贸集散中心；京东在航空领域也由之前的包机运输升级为自建机队，自建航空货运枢纽；近日成立的华贸物流航空公司，也通过协同各方资源在广州兴建国际航空枢纽中心。

而官方规划的专业化国际航空货运枢纽有鄂州机场、郑州机场、天津机场和合肥机场。

然而，郑州、天津和合肥虽然是定位国际航空货运枢纽，但是作为省会城市，都会坚定发展客货并举，因此中国规划的四大航空货运枢纽，只有鄂州机场才算得上真正的专业化货运枢纽。

鄂州机场，也可以说是顺丰机场，将比肩世界一流的美国孟菲斯货运专业枢纽，是中国货运机场的破零之战，也是中国航空物流枢纽的开局之战。鄂州机场，担负着代表国家参与全球航空物流竞争的重任，是全球第四个、亚洲第一个专业货运机场。

3月19日19时11分，随着顺丰航空波音757-200全货机平稳地降落在鄂州花湖机场西跑道上，标志着鄂州花湖机场试飞任务圆满完成，成为中国的首个国际物流航空枢纽。

总之，破零之后，中国的物流航空枢纽有望如雨后春笋般地出现。对有14亿人口的中国来说，对世界上物流强国的中国来说，需要的不仅是一个孟菲斯，还需要更多的“路易斯维尔”和“莱比锡”。

2、客货之争

航空业长期以来存在的客货之争，现在有了结果，那就是客货并重。从国家层面来说，就是从“重客轻货”到实施“客货并重”的发展策略。
此次《规划》作为首个航空物流专项规划，在对航空物流认识上作出了一些转变。《规划》改变了以往重点支持客运的政策导向，实施“客货并重”发展策略。

中国作为民航大国，现状是客货不平衡，中美作为全球最大的两个航空市场，客运市场中国是美国的70%左右，而货运市场中国只有美国的1/3左右。

客货并重，是市场的呼唤，也是现实的需要，全货机需求远大于现在市场的实际保有量，包裹、快递服务大量依靠客运定期航班腹舱业务，市场总体供不应求，从全球航空货运发展趋势来判断，中国需要专业化的货运航空。

由于我国长期存在“重客轻货”的现象，航空货运主要依赖腹舱运输，全货机的运输量不高。同时，由于客机腹舱载货具有成本低、通达广的特点，当前乃至今后一段时期，客机腹舱仍然是最现实的选择之一。

例如，近年跨越速运携手南航、深航等多家大型航空公司，共同推动实现窄体机改为宽体机，民航客机单机腹仓运载量由往常不足3吨骤然提升至近17吨，增幅高达467%，实现了空中运输通道的全面扩容。

从中长期，进一步处理好客货运发展的关系，针对客、货运业务不同特点，积极探索、完善和固化一批支持货运发展的“差异化”管理政策措施很重要。

未来，我国航空货运业发展模式主要包括客货兼顾模式、专业化货运模式和一体化物流提供商模式三种。一体化物流提供商模式实际上就是一种第三方物流方案提供商发展到极致的反映。
目前，可喜的是，三大国航也开始重始货运，今年1月份，国航货邮周转量（按收入货运吨公里计）同比上升17.8%，东航货邮周转量（按货邮载运吨公里计）同比上升12.28%。

随着东航物流正式挂牌上市意味着东航成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。然而，我国航空货运超越美国，可能需要更长的时间和努力。

3、航线之争

航空物流具备极高准入壁垒，当前我国共计只有十一张货运航空牌照，牌照资质和航线都是重要的资源。

2021年，我国与52个国家的122个境外航点保持定期货运航班飞行。但在国际，整体来看，我国航空货运企业仍然缺乏自主运营的全球货运网络，即使是领跑者，也刚涉足欧洲市场，距离建立网格式的全球运力网，实现多国互发，还有很长的路要走。

圆通航空的17条国际航线主要覆盖中国与东亚、东南亚、中亚、西亚等亚洲区域；中邮航空在北上广深等重点城市采用点对点直达的运行模式，并建立覆盖韩国首尔、日本大阪等亚洲各地的航线网络。我国顺丰航空货运方面的布局已经辐射亚洲、但欧洲去年才开始首航。

总的来说，我国物流航线的特点是一个是跨境少，一个是支线少。

今年2月中国邮政航空已向民航局提交申请扩大经营范围，从原来的邻近国家的国际航空货邮运输业务拟变更为国际航空货邮运输业务。

对于跨境，虽然，航空货运公司的新航线布局也在紧锣密鼓的进行中，但面临全球政治经济格局变化、产业链加速调整，存在着不确定性。政策引导各新兴产业与航空协同“出海”，通过产业输出带动航空货运发展，同时也在航空货运的帮助下创造机遇，促进产业发展。

支线作为航空货运的重要组成部分，不可或缺，未来在我国将大有可为。支线航空货运是一个与干线航空货运相对而言的概念，通常来说，支线航空货运的航线距离通常小于800公里，执行航线的货机载重量为5吨以下。

在我国，大部分通过航空运输的货物只能在大城市干线枢纽机场间进行传送，而将这些在干线枢纽机场的货物运送到二、三线城市往往是选择公路运输、铁路运输的方式。

干支结合的航空货运模式必将成为枢纽大城市与二、三线城市货物往来的新选择。支线飞机产品越来越多地走向市场，持续的政策利好，使我国的支线航空货运迎来了属于自己的好时候。

从长期来看，航空货运发展是由供给决定的，我们需要尝试商业模式创新，创造能更好满足社会需求的产品和服务，提升供给能力，有序推进与外方磋商包括第五航权在内的较为开放的货运航权安排。

结语：步入窗口期的中国航空货运版图如何绘制？需要在三大焦点上整体谋划，下功夫落实的。