欧洲铁路货运的“共同体”没有诞生，铁路运费

由于德国铁路网络客货两用，货运班列往往需要一次次地在侧线等待，让更快的客运列车通行，这个影响铁路货运运行效率的问题恐怕将长期存在。德国政府对发展铁路雄心勃勃，但落到实际上却迎来了两难局面。

一方面，德国希望到2030年将客运铁路营业里程翻一番。另一方面，政府也希望到2030年将铁路货运市场份额从18%提高到25%。这其中蕴含着铁路行业巨大的增长潜力。但是如果没有大的投资和好的规划，客运和货运之间的竞争冲突将无法解决。

私营铁路运营商Metrans德国公司总经理Roger Mahler表示：“客运列车运营得更密集，货运列车就越难在铁轨上找到一席之地。”

欧盟希望到2050年铁路货运量翻一番

根据欧盟得可持续和智能交通战略，欧盟委员会希望到2050年将欧盟铁路货运的份额翻一番，以实现其气候目标。毕竟，根据欧洲环境署从2021年开始的一项研究，铁路货运每吨公里平均产生24克温室气体，不到卡车的1/5。

但行业内很多人认为，依靠目前的基础设施，欧盟铁路货运的目标无法实现。就连德国联邦政府内部的专家都不相信目标的可实现性。

德国自民党的数字事务与运输部议会国务秘书、政府铁路运输专员Michael Theurer表示：“目前，德国货运列车的平均速度只有50公里/小时，列车有一半时间都是静止状态。缺乏并行超车的轨道，只能给客运让路，铁路货运量就是上不去！”

2013至2025年铁路货运份额（2022至2025年为预测值），始终在18%左右徘徊，离2030年25%的目标相去甚远（图源：Statisca）

铁路和运输工会主席、德铁货运（DB Cargo）监事会成员Martin Burkert说：“铁路货运整体形势很严峻，包括DB和DB Cargo。事实是，我们在一个已经有187年历史的铁路网络上运行，就像是一台蒸汽机车在跑，而不是我们熟悉的ICE（德铁客运最快的列车）。”

政府2022年为铁路拨出的预算是94亿欧元，也是历史上铁路预算超过公路。（感兴趣可阅读我们2020年末的文章：《德国2022年铁路投资预算将首次超过公路，欧盟明确：铁路货运长期政策优先级》）“铁路预算首超公路”这件事情，德国政府常拿来宣传，但许多人不买账。

很多铁路专家不相信这一点，例如：用于扩展电动汽车的基础设施预算并未包含在公路预算中，而是单独列出；更重要的是——在基础设施的扩建和新建方面，今年公路依然再次领先于铁路。

与欧洲一体化理念格格不入的铁路系统

即便德国政府能调动巨额的铁路投资资金，还有一个问题是单靠德国一家无法解决的：货物的“无国界流动”在公路上已经实现了，在铁路上仍然很难，铁路上还存在一个“小型的国家系统”。

举个例子，一名罗马尼亚的卡车司机，可以在家门口开上卡车，一路开到荷兰鹿特丹。在铁路上，在罗马尼亚需要安排一名火车司机，在匈牙利边境需要安排一名司机，在斯洛伐克、捷克、德国、荷兰都需要更换新的司机。这一点上，铁路的效率就相对低了。

没有统一的工作语言

英语，长期以来一直被用作航空运输的标准通用语，但在铁路上，各个国家的铁路系统仍使用自己的官方语言。欧盟统一铁路体系通用语的反对者常说：“铁路专用术语太多了，无法引入通用的工作语言。”

铁路行业工会，出于保护德国铁路雇员的缘故，也反对统一语言的努力。“因为统一的语言（即英语）意味着德国铁路劳动力市场会向外国开放，德国铁路工人将面临更大的竞争。”

经理人Roger Mahler也持怀疑态度：“如果把必须说英语作为一种强制性规定，那我们可能更加找不到熟练的火车司机和行业工人了。”

铁路跨境运输的程序没有得到简化，法律法规层面未对其进行完善，欧洲铁路货运市场的“共同体”没有诞生。

欧洲的铁路轨距“很多元”

欧洲的铁路轨距并不能笼统地认为是统一的标准轨（1435mm）。欧洲中部、西部的轨距为1435mm，但同在欧洲境内的芬兰、俄罗斯、波罗的海国家等前苏联的代表都是1520mm，在西班牙、葡萄牙所在的伊比利亚半岛，大部分铁路为1668mm，仅新修的高铁网络是标准轨。

欧洲铁路轨距地图（图源：jakubmarian）

在欧洲大陆为什么会出现轨距不一的铁路，目前较为一致的一种说法是——18世纪末铁路网的建设开始，沙皇时期出于军事安全原因，认为应该制造“障碍”，让欧洲的军队不能开进沙俄。

不去深究历史原因，当下的事实就是，轨距不同带来了极大的不便利性。中欧班列需要两次换装换轨；也解释了欧盟重点铁路项目的由来——如波罗的海铁路项目（Rail Baltica），旨在将波罗的海国家连接到欧洲的标准轨网络。

波罗的海铁路项目（图源：RailBaltica）

引进统一的欧洲轨道交通管制系统ERMTS

欧洲铁路局（ERA）正在致力于将欧洲铁路交通管制系统（ERMTS）引入所有欧盟国家，其中最被寄予厚望的就是欧洲列车控制系统（ETCS），被认为有助于提高行车安全保障水平。

到目前为止，不同的国家铁路防护系统需要一直在与沿线的信号站合作、沟通。有了全欧统一的列车防护系统，相关信息就可以直接在驾驶室里提前显示给列车司机。

这个系统还可以控制列车的允许速度，以便随时停止。也可以减少各个车道之间的必要安全距离，从而更好地利用网络。系统是在20多年前第一次应用，但没有统一的法规，反而造成了更大的混乱。“想象一下，你创造了一个极其复杂的系统，然后系统存在大约50种不同的语言和方言，互不兼容……”

随着欧盟委员会从2013年开始的第四个铁路一揽子计划以及进一步发展欧洲铁路法的规划，欧洲铁路局被赋予了在欧盟成员国实施引入共同铁路交通管制系统（ERMTS）的任务。据悉，系统在欧洲核心国家和地区的全面应用，也要等到2040年。

在这种统一的管理标准得到全面应用之前，还是有一些麻烦的，比如对于火车司机而言。来自捷克的火车司机，他在捷克取得的有关安全培训和考试，在德国并不被认可，需要重新进行，反过来德国司机去到捷克也一样。

欧洲铁路局局长Josef Doppelbauer说：“如果所有超过700公里的公路运输都转向铁路，铁路货运将占欧洲总运输量的36%。”

“但最大的障碍是铁路线的运力不足，在德国这个问题仍需要很多的工作才能改善。”有资金，有政治意愿，即便如此，以上这些问题的解决仍需要很长一段时间。